然而，就在招商局繼續(xù)大走擴(kuò)張之路時(shí)，一場(chǎng)危機(jī)開(kāi)始逼近。這場(chǎng)危機(jī)源於1883年上海股市崩盤(pán)和金融風(fēng)暴爆發(fā)。在金融風(fēng)暴打擊下，唐廷樞和徐潤(rùn)個(gè)人遭受慘重?fù)p失，挪用局款也被揭露，由此深刻地改變了招商局的前進(jìn)方向和發(fā)展路徑。

1884年1月，上海金融風(fēng)暴使經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步蕭條。招商局被迫向怡和洋行、天祥洋行借款743萬(wàn)兩，以解一時(shí)之急。

中法戰(zhàn)爭(zhēng)的爆發(fā)，更使唐廷樞的擴(kuò)張戰(zhàn)略遭到毀滅性打擊。1883年秋，招商局的兩艘新輪“福生號(hào)”和“廣利號(hào)”抵埠。然而，原計(jì)劃走新加坡和西貢航線(xiàn)，由於中法戰(zhàn)爭(zhēng)在即而只能放棄。實(shí)際上，1884年1月以後，招商局的幾艘輪船因擔(dān)心遭到法國(guó)海軍劫持，都停泊在了香港。

1884年6月底，中法戰(zhàn)爭(zhēng)的炮火從中越邊界燒到中國(guó)東南沿海地區(qū)。招商局新上任不久的會(huì)辦、曾留學(xué)法國(guó)的馬建忠在李鴻章支持下，按照國(guó)際法安排，著手辦理將招商局的船隊(duì)售予旗昌洋行事宜。7月29日達(dá)成“售產(chǎn)換旗協(xié)定”，8月1日正式換旗過(guò)戶(hù)，船隊(duì)改懸美國(guó)國(guó)旗。一年後，即1885年8月，招商局從匯豐銀行借款將船隊(duì)重新買(mǎi)回。此時(shí)，李鴻章已免去唐廷樞和徐潤(rùn)在招商局的職務(wù)，由其最信任的盛宣懷出任大權(quán)獨(dú)攬的督辦，招商局由此成爲(wèi)名副其實(shí)的“官督商辦”之局。

怡和平分秋色

就在招商局飽受金融風(fēng)潮和中法戰(zhàn)爭(zhēng)侵害之苦時(shí)，怡和與太古並沒(méi)有受到多大影響。當(dāng)1886年3月招商局與太古、怡和訂立第三次齊價(jià)合約時(shí)，由於簽訂合同前夕，招商局內(nèi)憂(yōu)外患交相煎迫，競(jìng)爭(zhēng)力大大下降，因而在訂立合同的談判中處?kù)恫焕置?，長(zhǎng)江航線(xiàn)招商局再減4％，太古減3％，處?kù)斗e極擴(kuò)張狀態(tài)下的怡和新增7％。

第三次齊價(jià)合約有效期爲(wèi)1887年1月至1890年1月。在長(zhǎng)江航線(xiàn)，怡和佔(zhàn)27％，招商局佔(zhàn)38％，太古佔(zhàn)35％；津滬航線(xiàn)、上海至寧波航線(xiàn)、上海至福州航線(xiàn)與第二次合約相同。

這次怡和成爲(wèi)最大贏家。雖然航運(yùn)實(shí)力還遜色於招商局和太古，但在順勢(shì)擴(kuò)張中，怡和不斷提高著市場(chǎng)份額。

在輪船航運(yùn)業(yè)的早期發(fā)展史上，怡和表現(xiàn)得相對(duì)保守和穩(wěn)健，招商局走的是跨越式發(fā)展道路（盛宣懷出任督辦之前），太古則最具戰(zhàn)鬥性格。從挑戰(zhàn)旗昌開(kāi)始，老斯懷爾先後與招商局、怡和展開(kāi)了激烈的削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，每次價(jià)格戰(zhàn)幾乎都由他率先挑起。

眼見(jiàn)到1890年春天，上一次齊價(jià)合約就要到期，實(shí)力有所上升的太古準(zhǔn)備重籤合約時(shí)多得些份額，因此早在半年前便開(kāi)始了籌劃。1890年年初，在幾輪談判沒(méi)能達(dá)成一致後，2月，老斯懷爾率先發(fā)起了猛烈的削價(jià)行動(dòng)。太古降低運(yùn)費(fèi)和船票打折，怡和與招商局隨即跟進(jìn)，此前的合約由此宣告失效。

削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)從1890年一直持續(xù)到1892年。最後，太古、怡和、招商局三方簽訂了第四次齊價(jià)合約：北洋航線(xiàn)上，招商局讓出7％，太古、怡和各增4％和3％，分別達(dá)到32％和31％；長(zhǎng)江航線(xiàn)上，招商局的份額由38％增至40％，怡和讓出2％，太古35％不變；上海至寧波、上海至福州航線(xiàn)份額依舊。

就齊價(jià)合約結(jié)果而言，在長(zhǎng)江和津滬航線(xiàn)上，首先挑起價(jià)格戰(zhàn)的太古增加了4％的份額，與太古和招商局既爭(zhēng)鬥又合作的怡和增加了1％的份額，只有被迫應(yīng)戰(zhàn)的招商局淨(jìng)失5％的份額。不過(guò)，此時(shí)的招商局早已失去了曾經(jīng)的銳氣和收回航權(quán)的進(jìn)取之心，而是滿(mǎn)足於與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的和平相處，滿(mǎn)足於分取航運(yùn)一杯羹的狀態(tài)（表7-1）。表7-1怡和、招商局、太古四次齊價(jià)合約份額一覽

怡和招商局太古合計(jì)一、長(zhǎng)江航線(xiàn)11877年554510021883年20423810031886年27383510041892年254035100二、北洋航線(xiàn)（上海-天津航線(xiàn)）11877年406010021883年28442810031886年28442810041892年313732100三、寧波航線(xiàn)（上海-寧波航線(xiàn)）11877年*505010021883年505010031886年505010041892年5050100四、福州航線(xiàn)（上海-福州航線(xiàn)）11877年505010021883年505010031886年505010041892年5050100*馬里納和海德著《老斯懷爾》一書(shū)稱(chēng)“寧波航線(xiàn)平均分派”。但1877年的招商局稟稿稱(chēng)：“寧波口岸，彼欲分走未允，繼始議定，第一年由職局專(zhuān)走，第二年準(zhǔn)太古分走，其水腳仍然長(zhǎng)江局得五五，彼得四五之例?！眳⒁?jiàn)張仲禮、陳曾年、姚欣榮：太古集團(tuán)在舊中國(guó)，64頁(yè)。到中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)的1894年，三家輪船公司的船隊(duì)數(shù)量、噸位分別是：招商局31艘，3萬(wàn)餘噸；太古29艘，345萬(wàn)噸；怡和22艘，239萬(wàn)噸。

值得一提的是，隨著貨運(yùn)量增加，碼頭倉(cāng)棧在19世紀(jì)70年代從航運(yùn)業(yè)中分離，形成獨(dú)立的新行業(yè)後，規(guī)模龐大的營(yíng)業(yè)性碼頭應(yīng)運(yùn)而生。其中最著名的，正是怡和旗下的公和祥碼頭股份有限公司（ShanghaiandHonkewWharfCoLtd）。

據(jù)《上海港史》記載，公和祥碼頭公司的前身，是成立於1871年的虹口碼頭公司。1872年，虹口碼頭公司與同孚洋行合併後改稱(chēng)公和祥碼頭公司。3年後，立德成、公和祥、順泰及瓊記碼頭倉(cāng)棧合併，以順泰公司名義對(duì)外營(yíng)業(yè)。其總代理人爲(wèi)怡和洋行。上海港史（古、近代部分），人民交通出版社，北京，1990年8月，181頁(yè)。

1883年，公和祥碼頭公司低價(jià)購(gòu)進(jìn)招商局旗下的老寧波碼頭，改名爲(wèi)華順碼頭。1891年，公和祥碼頭公司購(gòu)進(jìn)英國(guó)海軍碼頭，將其改建爲(wèi)其昌東棧和其昌西棧。隨後，怡和出價(jià)30萬(wàn)兩買(mǎi)下坐落在浦東和董家渡的浦東碼頭公司全部資產(chǎn)。不久，公和祥碼頭公司的股份歸怡和獨(dú)家所有。

經(jīng)過(guò)歷次收購(gòu)和改建，至甲午戰(zhàn)爭(zhēng)前，公和祥碼頭公司已經(jīng)擁有虹口、華順、順泰、其昌東棧和其昌西棧5座大型碼頭，以及大量的倉(cāng)庫(kù)堆棧，成爲(wèi)遠(yuǎn)東最大的碼頭企業(yè)。

08

世紀(jì)之交：新機(jī)遇與新對(duì)手中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中國(guó)戰(zhàn)敗和《馬關(guān)條約》簽訂，宣告了洋務(wù)派苦心經(jīng)營(yíng)30多年的自強(qiáng)運(yùn)動(dòng)徹底失敗。中國(guó)國(guó)際地位的進(jìn)一步下降和列強(qiáng)掀起的瓜分狂潮，改變了遠(yuǎn)東的政治版圖，也改變了中國(guó)航運(yùn)業(yè)的原有格局。

除割地賠款之外，《馬關(guān)條約》規(guī)定開(kāi)放重慶、沙市、蘇州、杭州爲(wèi)通商口岸，並允許開(kāi)闢內(nèi)河新航線(xiàn)。這樣，不僅日本輪船可以在上海至重慶幾千裡的長(zhǎng)江水道上暢行無(wú)阻，也可以“從上海駛進(jìn)吳淞江及運(yùn)河以至蘇州府和杭州府”。歐美列強(qiáng)則根據(jù)片面最惠國(guó)條款，享受條約規(guī)定的特權(quán)。

受日本方面的“激勵(lì)”，擁有怡和與太古這樣強(qiáng)大的輪船公司的英國(guó)，隨後更尋求外國(guó)輪船在中國(guó)任何地方都能自由航行。

1897年，中英緬甸條約附款開(kāi)放了西江梧州至廣州和香港的航運(yùn)。第二年，清朝海關(guān)稅務(wù)司發(fā)佈的“內(nèi)港行船章程”，將所有內(nèi)河的通商口岸和所謂停泊口岸全部對(duì)外開(kāi)放。4年之後（1902），中英《續(xù)議通商行船條約》進(jìn)一步規(guī)定，外國(guó)輪船有在所有內(nèi)河兩岸各口設(shè)立棧房碼頭之權(quán)。而且匪夷所思的是，規(guī)定外國(guó)船隻不能航行的淺水河道，中國(guó)輪船也一律禁止航行。

隨著中國(guó)內(nèi)河航行權(quán)在世紀(jì)之交的數(shù)年間一步步淪喪，怡和輪船公司的船隊(duì)駛向了更廣闊的中國(guó)內(nèi)地水域，也遇到了更多日、德、法等國(guó)的新競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，尤其是日益強(qiáng)大的日本船隊(duì)。

在1892年怡和與招商局、太古簽訂第四次齊價(jià)合約後，三家公司運(yùn)費(fèi)迅速回升，利潤(rùn)大幅提高。尤其是怡和與太古，即使是中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)後，利潤(rùn)也仍然在繼續(xù)增加。由於三方均比較滿(mǎn)意合約執(zhí)行的情況，1896年齊價(jià)合約到期時(shí)得以續(xù)簽。

1898年長(zhǎng)江通商章程的修改，外國(guó)商船獲準(zhǔn)在通商各埠往來(lái)貿(mào)易，意味著一個(gè)新的競(jìng)爭(zhēng)浪潮即將到來(lái)。也就在這一年，大阪商船會(huì)社的輪船在日本政府的津貼補(bǔ)助下航行長(zhǎng)江。擴(kuò)展長(zhǎng)江航運(yùn)業(yè)，被日本政府視爲(wèi)爭(zhēng)奪中國(guó)利權(quán)的關(guān)鍵。而在接下來(lái)的兩年裡，德國(guó)的漢堡亞美利加公司（HamburgAmericanCo，又譯爲(wèi)亨寶公司）和北德勞依德公司（NordDeurscherLoydCo，又譯爲(wèi)北德意志公司）的輪船也駛?cè)肓碎L(zhǎng)江航線(xiàn)。

面對(duì)日、德輪船侵入長(zhǎng)江，怡和、太古和招商局繼續(xù)已經(jīng)續(xù)簽的齊價(jià)合約，同時(shí)與另外兩家已經(jīng)在長(zhǎng)江上從事航運(yùn)的小公司——英國(guó)的麥邊洋行和中英合資的鴻安商輪公司（掛英國(guó)國(guó)旗）簽訂合約，以對(duì)抗新進(jìn)入的競(jìng)爭(zhēng)者。

從1902年8月26日怡和、太古和招商局達(dá)成的新協(xié)議中我們看到，三方同意按照協(xié)調(diào)一致的原則，經(jīng)營(yíng)各自在長(zhǎng)江航行於上海至漢口之間和漢口至宜昌之間的輪船，比例分別爲(wèi)：在長(zhǎng)江下游，每100航次中招商局佔(zhàn)38航次，怡和與太古各佔(zhàn)31航次；長(zhǎng)江上游，每100航次中招商局佔(zhàn)40航次，怡和與太古各佔(zhàn)30航次。協(xié)議還明確：三家公司爲(wèi)了共同利益“組成聯(lián)營(yíng)，以抵制所有試圖對(duì)航運(yùn)的干擾，並且在必要時(shí)可採(cǎi)取壓低運(yùn)費(fèi)至可以迫使入侵者退出的程度”。

在這種局面下，日本大阪商船會(huì)社和兩家德國(guó)公司一時(shí)受到壓制。不過(guò)，大阪商船會(huì)社有日本政府雄厚的資金補(bǔ)助，繼續(xù)與怡和等三家公司削價(jià)抗衡。

1903年5月，另一家日本公司——日本郵船會(huì)社收購(gòu)了經(jīng)營(yíng)不佳的麥邊洋行的水陸設(shè)備，開(kāi)始從事長(zhǎng)江航運(yùn)。對(duì)此，太古與怡和曾反覆阻撓其輪船使用原麥邊洋行所用碼頭。同時(shí)，藉助於英國(guó)外交部和駐華公使及領(lǐng)事的力量，加強(qiáng)對(duì)日本郵船會(huì)社、大阪商船會(huì)社和德國(guó)公司的競(jìng)爭(zhēng)。

1906年4月，法國(guó)東方輪船公司準(zhǔn)備使用新建造的高速輪船投入長(zhǎng)江航線(xiàn)，並與京漢鐵路聯(lián)運(yùn)，各國(guó)航運(yùn)勢(shì)力的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈起來(lái)。

有鑑於此，1907年3月，在長(zhǎng)江干流和支流上航行的大阪、日郵長(zhǎng)江航路和大東汽船會(huì)社（1896年設(shè)立時(shí)稱(chēng)大東新利洋行）及湖南汽船會(huì)社，在日本政府直接參與下正式合併，組成日清汽船株式會(huì)社（日清輪船公司），在長(zhǎng)江流域展開(kāi)更有力的競(jìng)爭(zhēng)、更迅猛的擴(kuò)張。

日清輪船公司的成立，使長(zhǎng)江航線(xiàn)上船舶噸位過(guò)剩的狀況更加突出，競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入白熱化。這時(shí)，長(zhǎng)江客運(yùn)票價(jià)和貨運(yùn)費(fèi)用已經(jīng)只是3年前的1/6和1/3。在長(zhǎng)期激烈的運(yùn)費(fèi)爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，德國(guó)的兩家公司和法國(guó)東方輪船公司相繼從長(zhǎng)江航線(xiàn)上撤離。後起的日本航運(yùn)勢(shì)力則站穩(wěn)腳跟，並迅速擴(kuò)張，成爲(wèi)僅次於英國(guó)的第二大長(zhǎng)江航運(yùn)勢(shì)力。

事實(shí)上，在日清輪船公司成立的1907年，日本在長(zhǎng)江各口岸城市的進(jìn)出口噸位，就已經(jīng)超過(guò)東道主中國(guó)，僅次於英國(guó)位居第二；在法國(guó)東方輪船公司退出長(zhǎng)江航線(xiàn)的1911年，也即清朝覆亡前夕，日本在長(zhǎng)江各口岸城市輪船進(jìn)出口噸位更是中國(guó)的兩倍，形成與英國(guó)兩強(qiáng)分霸長(zhǎng)江航運(yùn)的局面。

甲午戰(zhàn)爭(zhēng)後，華商開(kāi)始興起開(kāi)辦輪船公司的。擁有幾十萬(wàn)兩資本金的大中型航運(yùn)企業(yè)，陸續(xù)出現(xiàn)在江海主航道上，各地內(nèi)河幾萬(wàn)兩乃至幾千兩資本金的小輪公司更是大量涌現(xiàn)。此時(shí)，收回利權(quán)的時(shí)代潮流，成爲(wèi)驅(qū)動(dòng)中國(guó)民族資本航運(yùn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)力之一。鄭觀應(yīng)等人提出的“商戰(zhàn)”，孫中山等人宣揚(yáng)的民族主義，有了更廣闊的土壤和生存空間。然而，令人欷歔的是，在1925年民生輪船公司興起前的30年時(shí)間裡，整個(gè)長(zhǎng)江干流航線(xiàn)上，除了與太古、怡和聯(lián)營(yíng)的招商局外，竟無(wú)一家新起的民族資本航運(yùn)公司崛起。以太古、怡和爲(wèi)代表的英國(guó)輪船勢(shì)力，與以日清輪船公司爲(wèi)代表的日本輪船勢(shì)力，迅速成爲(wèi)英、日兩國(guó)控制中國(guó)經(jīng)濟(jì)命脈，傾銷(xiāo)本國(guó)商品和攫取中國(guó)原料的主力。

20世紀(jì)30年代漢口長(zhǎng)江碼頭邊的怡和躉船中國(guó)沿海與內(nèi)河港口開(kāi)放，條約所賦予外國(guó)商人的特權(quán)，嚴(yán)重影響著近代中國(guó)對(duì)外貿(mào)易和整個(gè)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)程。在鐵路大規(guī)模出現(xiàn)之前，大部分商貿(mào)一般經(jīng)由水路（尤其在華中和華南地區(qū)），主要河流及其支流可謂商業(yè)的動(dòng)脈和毛細(xì)血管。隨著中國(guó)對(duì)外貿(mào)易不斷擴(kuò)大，中國(guó)航運(yùn)業(yè)也在迅速發(fā)展。然而，直到20世紀(jì)初，依然是外國(guó)輪船公司在主導(dǎo)著這一發(fā)展進(jìn)程，怡和便是主角之一。

與此同時(shí)，就在修改長(zhǎng)江通商章程的1898年，一場(chǎng)對(duì)華鐵路投資競(jìng)爭(zhēng)的狂潮掀起，怡和以更大的熱情參與到了對(duì)中國(guó)鐵路利權(quán)的狂熱追求之中。00

01

誕生：渣甸·馬地臣行正式開(kāi)張