實際上，1866年戰爭期間對鐵路的使用，很難說是一個巨大的成功。

不錯，動員進展順利，在21天之內，展開了197000人、55000匹馬和5300部各種車輛，而且，據說有個軍官在此期間去謁見毛奇，竟發現他悠閒地躺在沙發上看書，但是，爾後的鐵路運輸就遠爲遜色了，人們第一次懂得，把補給品送到鐵路終點站，較之從鐵路終點站將其送到部隊要容易得多。

在制定動員時間表時，毛奇本來就沒有把補給列車的動員時間作好安排，後來又把他的鐵路專家馮-瓦登斯列本帶到戰場上去了，從而使情況更加惡化，因爲整個鐵路系統失去了一個集中的指揮者，各軍的軍需官就得以漫無節制地把大量的補給品送往前方，而絲毫不考慮鐵路終點站的接收能力，結果各終點站擁擠不堪，終於完全堵塞。

這樣，至6月底，據估計有多達17920噸的補給品陷在鐵路線上進退兩難，而數以百計的鐵路車廂則不斷被用作臨時庫房，甚至到線路已經騰空，可以通車時，仍不能將這些車廂用於運輸

。

當面包變陳，飼料腐爛，牲口因營養不良而死亡時，野戰指揮官們卻可以任意輕視後勤對戰鬥的影響了，因爲這時部隊已經遠離自己的補給車隊，它們同鐵路的聯繫已經完全中斷了。

這樣，從6月23日第一支部隊越過奧地利邊境，直到科尼格拉茲會戰結束，鐵路對會戰的進展絲毫沒有起到作用。

科尼格拉茲會戰勝利後，普魯士人發現，由於他們不能利用奧地利的鐵路，難以繼續深入奧地利境內。

7月2日，毛奇要求從德累斯頓到布拉格的鐵路儘早通車，他指出：“鑑於我們的補給情況非常困難，這段鐵路有重要意義?！?

但是，4天后他被迫承認，他的要求不起作用，特別是科尼格斯坦、瑟累森斯塔特、約瑟夫斯塔特和科尼格拉茲諸要塞封鎖了通往巴杜維茲的線路，曾經對能否修築應急線路以繞過這些要塞進行調查，但直到戰局結束，調查也未獲得任何結果。

於是，普魯士人決定不顧這些要塞，將它們拋在後面，而直接向維也納進軍，這樣，在戰局的第二階段，鐵路對作戰進程仍然未起絲毫影響。

此時，軍隊靠就地徵發保證給養，強徵各種能夠找到的本地運輸工具，其一切行動都好象鐵路根本不存在一般，當時的實際情況就是如此。

在1866年8月6日致俾斯麥的信中，毛奇從上述情況引出瞭如下的一些結論，他寫到，戰局已經證明，當鐵路受到小的損壞時，修復起來非常容易，唯一時間較長的阻斷是那些要塞造成的。

因此，這位總參謀長建議說，一俟可能，就要加修普魯士自己的鐵路，使之越出現在的周界，但是，這並不意味著要構築更多的要塞，因爲儘管鐵路被遮斷，但普魯士人畢竟沒有中斷其向維也納的進軍，而奧地利的要塞充其量只不過成爲普軍後方的一種麻煩而已。

所以，有發展前途的是鐵路，而不是要塞。

不過，毛奇忘記指出，自普軍完成展開以後，其鐵路和列車運輸都已經證明是徹底失敗的，它們對戰爭的結局沒有任何的貢獻

。

不管毛奇的鐵路在普奧戰爭中起了什麼作用，人們幾乎一致認爲，是鐵路給了毛奇以壓倒的優勢，這種優勢在4年以後德國打敗法國的戰爭中起了重大的作用。

這裡僅指出一個事實：在19世紀60年代，德國的鐵路幾乎從任何角度來看都劣於法國的鐵路，遲至1868年，那位寫了《在使用鐵路條件下的作戰行動》一文的無名軍官還認爲，儘管普魯士在不久前的對奧作戰中打了勝仗，但整個法國鐵路的效能遠遠勝過普魯士……?！?

這是由於以下原因：

1，法國的各類列車，其運行速度均較德國爲快，其所以如此，就軍隊運輸而言，是因爲預先安排士兵自帶乾糧，而不必在沿途車站下車進餐。

2，由於政治上的原因，德國鐵路網的統一經營程度，以及設備的標準化程度，均次於法國。

3，德國的線路僅24%爲雙軌，法國則爲60%。

4，總的來說，法國車站的容量較德國爲大，這一點無疑影響到卸載速度這一重要因素。

5，法國平均每英里鐵路所擁有的車輛數量，超過德國幾乎三分之一。

6，法國雙軌鐵路每天所能通過的列車數量大於德國，從理論上說，據稱具體數字分別爲17列和12列，但實際上，法國雙軌鐵路在1859年每天已能通車30列之多。

與民用相對而言，在軍事方面，法國鐵路的優越性被認爲比上述事實所指出的更大，因爲法國鐵路的建設一開始就是在戰略考慮的指導下進行的。

德國則不然，由於政治上的分裂狀態，在鐵路建設中著重考慮的是經濟利益和各地的局部利益。

法國把沿國境線的各條鐵路聯成一體，又以從一箇中心樞紐向外延伸的蛛網式線路將各大要塞聯結起來，這樣做被認爲非常符合戰爭的需要，同德國那種由南北和東西線路構成的幾何圖形式鐵路體系比起來，顯得極爲有利。

毛奇本人也同意法國鐵路優於德國的估計，他之所以打算在對法戰爭中堅持防禦作戰，這一點起了很大作用。