野戰部隊給養補給所用的實際方法來看，1860年的普軍並不比60年前拿破崙的大軍團先進多少。

步兵彈藥補給的情況也是如此，儘管彈藥是隨同針擊槍一次發下，毛奇的士兵們還是能夠在軍的範圍內將彈藥全都帶走，每支步槍合163發子彈，分別由團的車輛、營的大車載運以及由士兵揹負，沒有安排從後方源源不斷地前送彈藥，同時，由於消耗量極小，也不需要前送。

在整個戰局中，彈藥的總消耗量不超過140萬發，平均每個戰鬥兵7發，因此，1866年以後，各種車輛載運的彈藥數量有所減少，而步兵揹負的彈藥數量則不斷增加，直到佔了彈藥總補給量的一半，從這一點也可看出，當時的後勤仍處在比較原始的狀態。

由後方基地保障軍隊給養的嘗試，儘管很不成功，仍然產生了非常重大的影響，即：沿一條道路行軍的部隊的最大人數受到了新的、嚴格的限制。

在拿破崙時代，其所以有這種限制，是因爲必須讓每一部隊都能得到面積足夠的地區自籌糧秣，而在毛奇的體制下，這種限制是由他的馬拉補給車隊每天所能運行的距離決定的。

假定這一距離爲25英里，那麼，部隊行軍縱隊的長徑就不得超過12.5英里。這樣，後方的補給車隊才能在一天內到達前衛部隊，並返回原地進行補充。

從理論上講，這個數字是可以加大的，辦法是使用大量馬車，將其分成若干梯隊，每個梯隊載運一日補給量，但這樣做必然要求各補給車隊正規地往返穿梭，彼此相對運行，在18世紀60年代中歐的道路上，要做到這一點絕非易事。

實踐證明，沿一條道路行軍時，不能超過一個軍，即31000人，這就使毛奇說出了那句有名的格言：戰略的決竅在於分散行軍，聯合作戰。

實際上，這一規則並非經常都能遵守，特別是在科尼格拉茲會戰後，第一集團軍的3個軍擠在一條道路上，使補給車隊無法通過，這是造成該集團軍給養短缺的原因之一。

儘管如此，由於明確了上述原則，後來3個普魯士集團軍是分別沿5條道路向戰場開進的，這些道路之間還有良好的橫貫交通線，而整個奧地利軍隊的行軍道路卻只有兩條

。

19世紀後半葉，是偉大的鐵路時代，毛奇將這種新奇的運輸手段革命性地用於軍事目的，在他的整個戰爭體制中，這一點受到人們最大的重視和讚揚。

所以，在分析鐵路在普法戰爭中所起的作用以前，有必要談一談鐵路作爲戰爭和征服的一種手段是如何發展起來的。

如所周知，在首先提出軍隊可從鐵路的使用中得到好處的人們中間，有一個是弗里德里希-李斯特，他是一個天才的經濟學家。

他在19世紀30年代就預見到，如有周密設計的鐵路網，將使軍隊能從一個地點迅速地轉移到數百英里之外的另一個地點。

這樣，就能依靠速度增加數量，使軍隊能夠集中兵力，先對付此一敵人，然後再對付另一敵人，但令人驚奇的是，首先對鐵路的軍事潛力加以充分利用的卻是俄國人。

1846年，他們依靠鐵路，在兩天之內把一個14500人的軍，連同其馬匹和車輛，從赫拉狄希輸送到克拉科夫，行程200英里。

4年之後，奧地利人仿而效之，將75000人從匈牙利和維也納輸送到波希米亞，迫使普魯士人在阿爾木茲投降，這大概是鐵路在國際實力政治中第一次起了重要的作用。

但是，7年以後，又輪到法國人在鐵路的戰略運用方面給震驚的世界上了一堂課。

從4月16日至7月15日，他們用鐵路輸送了604381人和129227匹馬，爲此利用了當時法國的全部鐵路線，在這些人馬中，有227649人和36357匹馬直接送到了意大利戰場。

在普魯士，情況與此相反，鐵路可能用於軍事目的的觀念，起初受到了完全的反對，腓特烈二世的繼承者們重複著他的說教：良好的交通線只能使國家易於被敵人縱橫馳騁。

根據商業的利益修築新鐵路線的打算，常常遭到軍方的堅決反對，因爲軍方擔心其各處要塞的安全，爲處理這一問題而成立的委員會於1835年得出結論說，鐵路決不能代替公路，這種狀況一直持續到1841年，由於缺乏興趣，爭論才停息下去。

普軍真正開始重視鐵路是在1848-1849年革命中，因爲當時部隊沿公路運動很不安全，這一情況，加上革命軍反覆利用鐵路進行撤退，終於導致一個大轉變，但起初進展緩慢，而且，乘火車開往阿爾木茲的普軍在到達時秩序十分混亂，因而無力對付組織上優越得多的奧軍

。

在1859年普魯士再次動員時，儘管某些最嚴重的缺點已在這段時間內得到克服，但鐵路軍運同法國比起來仍然相形見絀。

原因之一在於，此時德國有幾十個不同的公司管理鐵路線，相互之間缺乏協作，而且管理不善。雖然從1847年開始，德意志鐵路聯盟曾努力實行某種程度的統一組織和集中指揮，但仍未能建成一個戰時可以自由運用鐵路于軍事目的的體制，這個任務直到1872年才告完成。

60年代中期，普軍和奧軍在有效實施雖非大規模實施鐵路軍運方面取得了長足的進步。

例如1864年1月19日至24日，普軍依靠鐵路將一個步兵師(15500人、4583匹馬、377輛車)從明登運到哈堡，總共使用了42列火車，平均每天7列，行程175英里。

隨後，又利用鐵路輸送補給品，在2月下半月，平均每天有兩列火車在阿爾託納和弗侖斯堡之間進行補給運輸，到這一時期終結時，火車已能繼續向北開至石勒蘇益格，由於這些行動規模甚小，所以並未從中總結出什麼重要經驗。

總的來說，鐵路工作正常，僅發生過一次事故，對後來比較有重要意義的是，當時發現列車的卸載易於造成阻塞，曾經試驗過使用移動木質跳板，從列車後方，而不是從側方進行卸載，如此等等。

在1866年戰局期間，鐵路網不僅決定了普軍戰略展開的速度，而且決定了其展開方式，在準備對奧作戰時，毛奇和總參謀部的意圖本來是將普軍展開於郭利茲一帶，以便既能掩護西利西亞，又能從翼側阻擊奧地利人經薩克森向柏林的進軍。

但是，普軍由於動員遲於奧軍，爲搶回失去的時間，不得不同時使用通向邊界的所有5條鐵路，結果使其部隊展開在一條長達200英里的弧線上，後世所謂毛奇的外線戰略即由此得名。

其實，這並非預先有什麼周密的運籌，而是事出偶然，是那個時代的後勤因素，即普魯士鐵路網的距離和分佈狀況造成的。