“老尚，就剩下最後一個問題了，遠東和沿海的安全問題。”

“這個沒什麼？這事我們在政治和經濟層面都安排好了，我給你說說。”

按照《聯合國海洋公約》，琉球一帶海域擁有74萬平方公里的海洋經濟專屬區。

在地緣政治上，臺灣和琉球之間，處於西太平洋第一島鏈一線，是外海進入中國的跳板，也是防止中國海軍向太平洋縱深地區進出的屏障，更是日本海上生命線的咽喉要道。

如果有的國家完全控制了該海域，不僅中國海軍被扼住了咽喉，使其獲得進攻中國的理想前進基地，而且有助於確保外國東海霸主地位，爲抑制中國埋下深厚的地理基礎。

現代高速戰機和導彈的發展，越來越有利於發動進攻的一方，防守一方極易陷於被動，因此儘可能地擴大防禦縱深和進攻空間就具有越來越重大的戰略意義。

顯然，一旦有的國家徹底擁有了琉球一帶海域，進攻一方的戰略縱深就會大大延展，我們的戰略縱深就會同步急劇萎縮，中國就會再次陷入戰略窘境。

《開羅宣言》和《波斯坦和約》這兩個法律文件是聯合國成立的基礎，也是聯合國憲章的主要精神

。

依據聯合國憲章，安理會常任理事國由二戰五大戰勝國擔任，戰敗國不能成爲常任。

中國同日本一直沒有簽署海上邊界條約，儘管表面上中日只對東海部分邊界存在爭議，事實上整個東部海域上的雙方邊界一直未能通過法律界定。

國際海洋法確立海上邊界的原則有三：

一、中間線原則。

二、大陸架原則。

三、200海里專屬經濟區原則。

依據這三原則，中國同日本的海上邊界再明確不過了。

可是？中國的疆界明確了並不意味著日本疆界的明確，中國邊界之外的琉球羣島也不能因此屬於日本，那麼日本的海上邊界在哪裡呢？是在琉球和中國之間？還是琉球和日本之間？

琉球問題自然就能通過法律得以固定。

八年抗戰期間，日本那麼強大我們都能堅持抗擊，如今的日本軍力遠遠落後於我們，我們怎麼就反而擔驚受怕懦懦無爲呢？

美國沒有那麼傻，他是日本的佔領者，又是世界的超級大國，他駐軍日本自然就沒有人敢覬覦日本的領土，所以美國就能輕而易舉地以維護日本主權爲由換取日本對美國用兵的協助。

反過來就不行，美國不會答應自動協助日本挑起或參與的戰爭，那樣美國會承擔極大的未知風險。

所以，中日如果發生軍事衝突，美國是絕不會援助日本的，至少不會採取軍事直接捲入的方式。

根據《開羅宣言》和《波斯坦和約》，日本的領土只限於本土四島，美國有充分的理由置身事外。

所以，如果美國悍然捲入，不僅於法無據，而且是對中國主權的肆意侵犯。

由此可見，琉球及其附近海域是我們必須控制的地方，不管現在看起來有沒有對我們構成威脅我們都要這樣做

。

摘自《琉球問題報告》部分內容。

鐵路竣工後，給我們會帶來了巨大的經濟效益，在火車的轟鳴聲中，原本荒無人煙的地方會迅速繁榮起來，通車後，這裡的第一個變化就是人口迅速增長。

隨著人口的迅速增長，在大鐵路沿線兩側，衆多的城市也如雨後春筍般涌現出來，這種發展步伐被當時國際輿論譽爲華夏速度。

靠著鐵路帶來的勞動力與資金技術，西伯利亞和遠東一躍成爲世界的主要農牧業基地，同時，這一地區的工業也得到了大力發展，爲滿足修路需求應運而生的採煤業、木材加工業、冶金業等都得到了前所未有的刺激，乃至拉動了整個　世界的經濟。

中國遠東自治區，大興安嶺自治區，貝加爾自治區的政府決定修建第二條西伯利亞鐵路，這條新鐵路西起烏拉爾聯邦的泰舍特站，經勒拿河畔的烏斯季庫特，進入中國貝加爾自治區後經貝加爾湖北端的下安加爾斯克、　赤塔的恰拉，大興安嶺自治區的黑龍江畔的滕達　、烏爾加爾，然後分別到伯力市和極地市，直到日本海沿岸的所有港口，全長4275公里，其中在烏拉爾聯邦境內爲1032公里。

當時，整個原蘇聯亞洲地區鐵路的技術保養狀況都難以符合局勢的需要，在對蘇戰爭的困難歲月裡，各條鐵路儲備的鐵軌、枕木、道岔和大量機車都被調集到了向西的鐵路線上，西伯利亞大鐵路年久失修，嚴重地影響了許多地段的通過能力，某些路段的晝夜通過能力僅爲12對列車。

西伯利亞和遠東地區比中國面積還要大，達到1200萬平方公里，這個地域比中國還要大，卻只分布了較少的人口，工廠之間的商品交換成本太高了，實在難以發展。

這一地區的人口現在不到1200萬，卻分佈在幾百萬平方公里的範圍內，企業之間怎麼聯繫呢？聯繫成本實在太高。市場經濟是貿易經濟，是交易經濟，需要交換商品，商品需要移動，移動需要成本，這導致人均縱有在多資源，經濟發展依然不快，這一地區的經濟一般是資源開發性經濟結構。

西伯利亞和遠東地區沒有形成統一電網，各個居民點一般是單獨供電，相對運行成本較高，西伯利亞和遠東地區電信設施投資也很大，人均投資相對更大。

西伯利亞和遠東地區的道路系統維護成本很大，人均維護成本特別大，這導致西伯利亞和遠東地區社會運行成本較大

。

西伯利亞和遠東地區的居民由於生活成本太高，被迫遠走他鄉，去人口稠密的地區謀生，比較偏僻的居民點或小城鎮已經廢棄，剩餘人口萎縮在亞歐大陸橋沿線或沿海港口城市裡。

鐵路建設投資巨大，鐵路是國民經濟的重要基礎設施，鐵路建設對於促進國土資源開發、增強經濟發展後勁具有重要作用，鐵路建設投資巨大，相關產業鏈長，增加對鐵路建設的投資，有力帶動了鋼鐵、建材、機械、電子和能源工業等一大批相關產業的發展，增加國內市場需求，吸納社會勞動力。

鐵路建設平均每年爲建築行業提供就業崗位160萬個，爲社會其他行業提供就業崗位1289萬個，這龐大的物資市場和勞務市場，形成對國民經濟增長的巨大拉動。

相信在鐵路建設的拉動下，沿線各地溫飽替代了貧困，繁榮替代了落後，煥發出前所未有的生機和活力。

鐵路建設對經濟有十大拉動：

一是拉動了國民經濟增長。

二是拉動了當地政府稅收的增加。

三是拉動了當地種植、養殖業發展和整個農業產業的發展。

四是拉動了當地第三產業發展。

五是拉動了當地工業企業發展。

六是拉動了當地交通事業發展。

七是拉動了當地郵電、通訊、電力事業發展。

八是拉動了當地金融業發展。

九是拉動了當地集市建設發展。

十是拉動了沿線人民收入增加。

“這樣說，沒問題了。那麼，就是最後一個問題--印度，大家看看指揮官誰合適啊？”