1870年，歐洲只有6.5萬英里鐵路，1914年有18萬英里，增長了將近200%，而主要國家德國和俄國，增長率更高，質量上的進步甚至更大。
在普法戰爭時，據認爲一條單軌鐵路每天可通過8列火車，雙軌鐵路12列，到第一次世界大戰前夕，已分別增爲40列和60列。
1870年8月，利用9條雙軌鐵路在15天內展開了35萬名德軍，平均每天每條鐵路輸送2580人。
44年後，利用13條鐵路在10天內將150萬人送至德國西部邊境，平均每天每條鐵路輸送11530人。
此外，車廂的容積和機車的功率都更大了，因而運載一個軍兩天的給養只需一列火車，1870年卻需兩列
。而且，此時軍的實力已增長50%，從3.1萬人增至4.6萬人。
這些數字遠非詳盡，但已能說明，就動員、展開、補給而言，鐵路運輸的發展確實跟上了軍隊人數和規模的增長。
然而，就鐵路幹線以外的運輸而言，情況並非如此，不錯，1914年各國軍隊都有了野戰輕便鐵路，並對部隊進行了使用這種鐵路的訓練，但野戰輕便鐵路的通過能力很小，一般只能視爲臨時性的替換運輸線路，敷設這種鐵路常常受到時間和地形的極大限制，所以，軍隊的運動以及物資和補給品的輸送，主要還得用其他手段實施。
就質量而言，運輸幾乎沒有什麼改進，因爲1914年軍隊的戰術機動性仍然依賴於那種歷史悠久的運動手段——人和牲畜的腳。
從理論上講，行軍縱隊沒有理由不能穩定地保持那個自古以來未曾改變的標準速度——每天15英里，但是，由於輜重所佔的龐大比例，這一點卻越來越難於作到了。
1870至1914年間，每個軍的大車編制數增加了一倍多，由457輛增至1168輛，這還不包括給部隊補充已耗淨的移動儲備品所需的車輛，後者的數量常常更大。
雖然在軍隊後方行動的馬車運輸隊的行動速度大大高於人，據認爲每天25英里是一個穩定的平均數，但這些車輛總是要在前線與後方基地之間往返穿梭，因而隨著部隊日復一日地行軍，它們必然離部隊越來越遠。
這些因素，加上補給品消耗量的巨大增長，就使得所謂臨界距離，即部隊作戰時可以離鐵路終點站的最大距離，在我們所討論的這個時期內實際上是減少了。
19世紀60年代爲100英里，至20世紀初，減少了大約一半，儘管所有這一類的數字都同一系列其他重要意義的可變因素有關，諸如天候、路況、敵人對運輸的干擾等，但其下降的趨勢是肯定的，加之在1914年一個軍的作戰部隊要佔據過長的路段，使得運輸連常常感到在一天的行程中難以從尾走到頭。
換言之，軍隊已經變得非常龐大，即便在完全停止前進時，維持其補給也有困難，在第一次世界大戰前的那些年代裡，軍隊的機動性在其龐大編制的影響下竟降低到了這樣的程度
。
關於德軍爲什麼沒能在1914年戰局中征服法國的爭論，在戰局結束後不久就開始了，從那時起，人們幾乎以一直不減退的熱情繼續著這場爭論，甚至就在當年年底，這場偉大戲劇中的某些主要角色就已對該年秋季發生的事件提出了自己的看法。
在二十年代和三十年代出版的大量回憶錄中繼續進行著爭論，而當戰爭的當事人們終於退場時，歷史學家們就接踵而來。
在這些材料中，有許多提到了諸如比利時道路網和鐵路網的狀況、每英里正面上的軍隊密度、行軍距離和補給方面的困難等等因素，然而，總的來看，施裡芬計劃的後勤方面，無論是其創造者所設想的，或其他繼承者所曾付諸實施的，都完全被忽略了。
該計劃從後勤方面看是否行得通？後勤因素對計劃的失敗起了什麼作用？最後，假如在馬恩河會戰中取得了有利戰果，德軍面對距離和補給方面的嚴酷事實能否繼續堅持下去？所有這些都是有待回答的問題。
可以想象得到，從施裡芬計劃1897年的初稿，到1905年12月經過充分修正補充的定稿，在它的整個演變過程中，主要考慮的是戰略因素，而不是後勤因素，這位德軍總參謀長看到，他的國家四面受敵，遲早會捲進一場至少是兩面作戰的戰爭，施裡芬繼承克勞塞維茨建立的傳統，他的目的不是要對德國的敵人取得一次不完全的勝利，而是要徹底殲滅敵人。
根據一系列理由，包括軍隊數量與其活動地域面積之比，以及有無良好的道路網和鐵路網等，他認爲這一目的最易在法國達成，因此.法國成了他所統率的龐大兵力的打擊目標，而在東普魯士，只留少許兵力對付俄國人的進攻，這一部分兵力應設法堅持到底，待對法作戰勝利後即可調來增援部隊。
這樣，施裡芬整個計劃的實現有賴於動員、展開和作戰行動的速度，總時間規定爲42天。
要在西線迅速取勝有一個困難，即法國沿法德邊境構築了堅固設防陣地，這使施裡芬相信，如實施正面突破，成功的希望顯然不大，曾經考慮經過瑞士進行翼側迂迴，但因地形不利而作罷，這樣，經比利時實施迅速猛烈穿插就成爲唯一可行的辦法。
當施裡芬計劃最後定型時，如果不說魯莽滅裂，至少也是膽大妄爲，按此計劃，約85%的德軍應展開於帝國的西部邊界，其中八分之七的兵力構成右翼的一部分，包括5個集團軍，共33個半軍，另有兩個軍應在爾後由位於洛林省內的左翼調來，另外還有8個騎兵師
。
這一龐大的方陣隊形從右向左作梯次配置，西進比利時，向南作車輪狀運動進入法國，從西面包抄巴黎，留下部分兵力包圍該城，大軍先向東，最後向東北前進，從後方攻擊法軍，將法軍釘在其自己的築壘陣地的背面。
施裡芬大計劃的政治方面和作戰方面都曾受到人們的指責，這主要是在政治方面，它有引起英國干涉的危險，在作戰方面，它設想的是法軍會在法德邊境築壘工事之後坐守待斃。
但我們此處要研究的是其後勤方面，在這一方面，首先要解決的問題是：穿過比利時的車輪狀運動，其車輪究竟有多大？從戰略上考慮，爲保證進軍的快速和兵力的集中，要求迂迴包抄的距離儘可能短，辦法即應沿默茲河南(右)岸向梅濟埃爾-拉費爾一線作迅猛突進。
但是，又擔心在這樣狹窄的正面上運動，會感到地區太小，道路太少，給部隊行軍和展開造成困難。
此外，這個車輪的大小，也決定著戰局開始前右翼各集團軍所需集中地域的寬窄，從計劃的1901-1902年本來看，施裡芬起初似曾打算在那慕爾附近從西向南變換進軍方面，果真如此，則軍隊集中地域在北面不會超過聖維特，在聖維特與梅斯(右翼的中心)之間，只有6條來自東部的雙軌鐵路，而根據1866年經驗，爲快速展開軍隊，迫切要求利用盡可能多的鐵路。
這樣，最後的結果就是戰略考慮和後勤考慮之間發生了衝突，而施裡芬的解決辦法是有利於後者的，爲最廣泛地利用通至德國西部邊境的雙軌鐵路，他決定讓部隊在從梅斯到威塞爾的整個正面上分散下車，一共有7600次列車向右翼輸送部隊，如果每條(雙行)線路每天走60對列車，那麼鐵路由6條增至13條，輸送部隊的時間就由21天減至10天。
爲避免進軍時產生不應有的擁擠，他提議奪取荷蘭的林姆堡省(所謂馬斯特裡赫特突出部)，從而不僅踐踏比利時的中立地位，而且踐踏荷蘭和北布拉邦特的中立地位。
最後，爲在比利時境內得到足夠的道路，他把進軍的正面大加擴展，用他自己的話說，直到右翼的最後一個擲彈兵能用衣袖拂到多佛梅峽，這樣做還有一個優點，就是使德軍在其包抄運動中不僅能圍住比利時軍隊，而且能圍住可能趕來援助比軍的英國部隊。