“債券？“

對於1991年的中國人來說，企業債券實在是有些陌生的事物。

何況鐵道部連個國企都不能算是，作爲國家的事業單位，中央的直屬部門，鐵道部融資是從來也沒有考慮過發行證券這種方式的。

別說是鐵道債券了，如今這年月，人行要發行國庫券都需要動員銀行職工內部消化。營業網點的銷售任務直接關係到直屬領導的業績，關係到分房和職務等直接福利。

國庫券在相當一段時期裡，由於缺乏流通性，很不受歡迎。國務院爲此專門組建了國庫券推銷委員會，由財政部牽頭，國務院秘書長出任主任，人民銀行、國家計委、中宣部、軍委總後勤部、全國總工會、共青團中央和全國婦聯等一起參與，陣容空前強大。

就是這麼當成“政治任務”的一層層壓下來，還經常會發生無法完成銷售的情況。

就說帝都售出的那筆最大的國庫券業績吧，直接讓某北大教授提前二十年享受vip客戶經理一對一服務的待遇，銀行上下差不多真就把其當成是財神爺來供著了。

連有國家財政作保的國庫券都是這個待遇，可想而知鐵路單獨發行債券，羣衆的接受程度會有什麼水平。

推己及人，四五十歲的路局領導們都是求穩的年紀。家庭理財最多也就是接受死期存款，八、九十年代國庫券曾經發生的一些事情，現在讓人回想起來都心驚膽顫。

後來在327國債事件裡鋃鐺入獄的管金生，其第一桶金就是在1988年的國債收購中獲得的。

1988年中國財政部允許國庫券在市場上自由轉讓，在此之前，一張100元的國庫券黑市價格不過才75元。然而到1988年政策放開，國庫券立刻就恢復了100元以上的價格。

這麼一來，一些“投機倒把”的人瞄準時機，憑藉內部消息和敏銳的嗅覺，在黑市大量吃進國庫券，以此在極短的時間內便實現了財富的積累。

這些人裡既有管金生、楊懷定這樣的幸運兒，也有因爲擦邊球沒打好，而血本無歸的趙德榮這樣的人。然而另一方面，既然有人獲得了暴利，自然就有人失去了財富。

在國庫券放開交易之前，持有國庫券的都是些什麼人？可以想見，肯吃虧購入國庫券的，大多都是端國家飯碗的人。在八十年代，這些人不僅是社會主流，更是掌握整個社會的話語權。

這些中國最早的證券投機者們，從他們手中掠奪了大量的財富，在社會上又怎麼可能有什麼好名聲？

在放開國庫券交易之後，國內倒賣國庫券短期內便蔚爲風潮。大量的資金被集中在一些證券公司手中。只管金生的萬國證券，這麼一個沒有幾個人的私營企業，營業額竟然就高達三億人民幣。

受到這股風潮的影響，某不能說的第二年，國家便出臺規定禁止國家未批準單位參與國庫券等證券的倒賣活動。由於失去了當時國內主流經濟的支持，第二年國庫券的價值便做了個過山車，一些參與倒賣國庫券的人率先享受了華爾街金融精英們喜聞樂見的娛樂活動——破產跳樓。

這麼一來二去，再加上胡總前些年打擊價格雙軌制玩的幾次投機過山車，以及後來的魔都股票搶購風潮，金融操作在國內很有點被妖魔化的傾向。

鐵路發行債券，胡文海的這個方案一拿出來，各路局的領導們不由面面相覷起來。

即使是之前還一副誓不言棄表情的秦江月，這時也不得不猶豫起來：“債券這個，由我們自己發行，政策上合適嗎？”

胡文海裝傻充愣：“企業債嘛，也不是什麼新鮮事情。咱們按照國家程序走，條件符合，哪個敢不批？”

中國的企業債券確實不是新鮮事物，很多地方政府和國企都曾經發行過企業債券。比如說蓉城地方企業債券、恩平紡織債券、江城長江大橋債券、化工管件債券，公司債實際上是個司空見慣的東西。

從政策上來說，公司債只要情況符合規定，監管機關就不能阻止發債而只有監管債務的職權。

但是另一說，公司債的發行主體得是公司，其次債務額也不能超過淨資產40%，利息也不能超過國家規定。只要符合這些要求，公司債就可以發行。

但實際上呢，在九十年代之前，人們基本沒有見過國家央企和直屬部委發行過的債券。這裡肯定是有潛規則存在的，關係到國家層面的經濟組織，要發行債券首先你得獲得中央同意。

原因也不難猜測，地方債券發行數額很難擴大，影響層面有限。但如果兩桶油級別的單位發行債券，這和印鈔票實際上也沒有什麼區別。搞的不好，國家經濟受到影響，甚至會導致通貨膨脹等問題發生。

何況既然你兩桶油能發，那我中船重工能不能發？電網、電信，大唐、華潤，華能、一汽，中糧、中鹽、中車、中絲……

中央你憑什麼讓他不讓我呢？這裡面的平衡問題，就能讓放開央企債券胎死腹中了。

在座各位路局領導，這點政治敏感性還是有的。如果能發放鐵路債券，難道鐵道部會放著這麼個天上掉餡餅的融資路線不用麼？

胡文海竟然點了點頭，一臉理所當然：“肯定是不能由鐵道部出面的嘛，國家部委發行債券從制度和名義上來說都不合適?！?

“那……”

“等我說完——”胡文海擺擺手，阻止了別人的發言，接著說道：“既然是公司債，那當然是要有公司來發行的。我們以大秦線爲例，鐵道部不能出面，帝都局不能出面，難道幷州分局也不行嗎？幷州分局作爲事業單位，能不能投資企業？各地的工程建設集團，是不是各路局投資的企業？既然路局能成立工程集團，能不能成立鐵路運輸運營企業？”

“最後，大秦線建成通車之後，我們是否可以由幷州分局和帝都分局成立一個合資公司，將整條鐵路線的資產委託這家公司運營？這個決定帝都局是不是就能下決定，最多是不是隻需要鐵道部出面認可？”

隨著胡文海問出這一個個問題，下面路局的領導們頓時眼睛漸漸亮了起來。

改革開放的年代，大家的膽量和動力是絕對不缺的，缺的就是這種能擱置一些無法繞開問題的變通措施。很多改革政策，就是通過這種方式首先取得了成績，後來才逐漸轉正的。

要說各路局下面的工程集團能不能發行公司債？這話問的就太沒水平了，憑什麼不行呢？

還是拿大秦線來舉例，如果幷州局要發行大秦鐵路運營公司債券，幷州當地政府是個什麼態度？當地的證券監管部門——地方證券監管機構統一劃歸證監會，那要到1997年的事情了。作爲政府部門，幷州證監委你牙縫裡敢蹦個不字，呵呵呵呵……

省高官敢生吃了他們。

鐵路承包運營同樣不是什麼新鮮事，利用空餘車皮搞三產，盛京局的東風快遞不是還上了人日的報道嗎？這個事情最多也就是上報帝都局同意，在鐵道部裡報個備的事情。

不過如果這麼搞，問題也還不是沒有。

下面的路局領導們交頭接耳一陣，明顯對這個方案非常動心。然而過了沒有多久，角落裡一個聲音響起，讓會議室裡頓時安靜了下來。

“如果是各分局下面的公司來發行債券，銷售上會不會太困難了？沒有鐵道部的信用背書，第一年雖然有新科投資，可後面的資金跟不上，這個窟窿可就大了?！?

債券用的畢竟不是自己的錢，總歸是要還的。要想還錢，首先得有足夠的盈利。這項目如果做了一半沒有了後續投入，幾百上千億的資金，這個玩笑可是一點也不好笑。

鐵道部發行債券，雖然與規不合，但有鐵道部的信用作保，這個債券絕對不會愁賣。

可既然是無名無份的承包公司出面，號召力還剩下幾分就不好說了。如今羣衆們都精明的很，省吃儉用攢下來的錢，平常連信用社的高息攬儲都不敢存，怎麼敢買不知道明天會不會倒閉的公司債券。

這個問題，確實是問到了這個方案的軟肋上面。

不過胡文海敢把方案拿出來說，顯然是早就考慮到了這種情況。他點了點頭，痛快的承認道：“沒錯，這是個問題。但這並不妨礙我們用鐵道部的背書，又不走鐵道部的程序?！?

衆人聞言，不可思議的問道：“這要怎麼做？”

胡文海一副理所當然的樣子，直接說道：“債券雖然不是鐵道部發的，但是鐵道部可以認這些債券??！”

“以美國貨幣美元爲例，美元的本質是什麼？美元從體制上來說，就是美國政府從美聯儲借款的債券。爲什麼美元能夠獲得國際認可，因爲在美國的武力保證下，美元可以在全世界範圍內購買到商品。債券這個東西，運營公司發行就一錢不值，但如果鐵道部以信用爲其背書……

很快就有人提出了反對意見，態度相當堅決：“鐵道部不可能做這種背書，風險太大了?！?

“不能明著背書，但是可以作出類似背書的事實?！?

胡文海痛快的揭開謎底：“鐵道運輸只要允許以債券付款，或者還可以生命債券付款，鐵路運輸有一定的車皮優先權。這樣鐵道部收到債券之後，完全可以從運營公司裡立刻套現。雖然多走了一道手續，但鐵道部只是多出一條規定，可對於債券來說……它就有了鐵道部的信用背書。”

胡文海這個辦法一拿出來，下面的路局領導們頓時就呈現出一幅“我夥呆”的表情來。

這麼搞，鐵路債券倒是真不愁銷路了?？蛇@麼幹，不就成了鐵道部發行的內部優惠券了麼。

光聽說買樓房有賣樓花的，頭回聽說修鐵路還有賣“路花”的?，F階段只是爲了那個車皮優先權，債券可以肯定會受到瘋搶吧。

某未來的地產大亨，其發家的經典操作不就是靠批車皮，從東北向香江倒賣玉米賺來的麼。

由此可見，八九十年代火車車皮的緊俏程度。

不過話又說回來，五年一千億的投資用到鐵路既有線重載改造上。用不了五年，一兩年後，鐵道系統的運力就會爆炸式的增長。不用說別的，單是將25噸軸重的車底換成30噸級，運力就立刻能增長五分之一強。

到時候就不是鐵路車皮難批，而是需要大量的貨物來添補運力市場。鐵路的業務爲部門別說等著生意上門，跑的沒有買保險的勤，恐怕飯都要吃不起。

胡文海的這個方案可以說是一舉多得，不僅解決了資本問題，更關鍵是提前爲鐵路運輸佔據了一個龐大到難以想象的市場。

這就好像未來餓了麼和綠團、滴滴和優步，爲了佔領市場可以無所不用其極。而對於鐵路來說，它也並不是沒有競爭對手的。遠程運輸鐵路雖然方便便宜，可因爲資源稀缺性，這幾年中國國內的公路運輸發展的相當迅速。

跑長途運輸的汽車，即使是面對層出不窮的車匪路霸，卻仍然堅定的在中國的公路上川流不息。九十年代前期，是車匪路霸最猖獗的時候，攔路收費、搶劫這種事情，屢屢都能鬧出嚴重的刑事案件。

即使是把性命別在褲腰帶上，都沒能組織公路運輸發展。由此可見，公路運輸的利潤是多麼動人、用戶數量是多麼龐大。

一旦鐵路運輸可以收取債券抵付運費，這就相當於債券持有人都是鐵路的潛在客戶。只要鐵路運力允許，鐵路運輸就是這些人的首選。

從經濟學上來說，它賺取了大量的用戶“機會成本”。間接的，也就相當於沉重打擊了鐵路未來最大的競爭對手公路。不說別的，就這一個理由，已經足夠說服鐵道部來支持這個計劃了。