費莉蘿滿以爲，顧莫傑會選擇和谷歌一樣的路線。

畢竟，全世界互聯網界的圈子裡，所有企業都以谷歌馬首是瞻，認爲谷歌模式就是最優秀的。

然而顧莫傑的回答，馬上讓費莉蘿出乎意料了。

“我覺得，咱還是走第二條路線比較好。”

費莉蘿自然而然就問：“爲什麼？”

顧莫傑：“第一個原因：谷歌的路線，風險太大。我們如今的公司市值，連谷歌一半都不到，或許只有三分之一。和谷歌那樣程度在汽車產業上燒錢，對我們不劃算。”

費莉蘿一想也是，谷歌模式，在最終沒投產盈利之前，那就是個無底洞。而傳統車企循序漸進的模式，好歹每一步的成果都能馬上變現商業價值。

兩人分析了一陣，結論很快明晰了起來。

“誒，那你說谷歌爲啥非要走一步到位模式呢？這不是自己找不自在麼？”費莉蘿越想越百思不得其解。

“這還不簡單，谷歌想要絕對的對項目控制權唄。拉里佩奇不希望被傳統汽車業巨頭分潤走成功之後的主要利益，希望跨圈超車、以一家互聯網巨頭的身份，直接秒掉目前汽車行業內衆多巨頭。如果採取第二套方案，它就要把項目的相當程度主導權、讓給合作的車企。”

這個差別，倒是和數年之後，互聯網金融崛起時，互聯網金融創業者的兩派觀點有些類似了。

當時，第一派激進的觀點，認爲互聯網金融是要徹底顛（和諧）覆傳統金融的。第二派漸進派則認爲，互聯網金融是對傳統金融的補強、是對傳統短板和痛點的修復。

後世的互金搞了幾年之後，在資本寒冬裡，貌似是漸進派先佔據了上風。

因爲徹底顛-覆派遭到了傳統金融的劇烈反撲、聯合剿殺。

谷歌要在汽車市場做這個徹底掀桌子的角色，肯定也會遭到所有車企巨頭的聯合抵抗。

所以，這兩條路線倒是難說絕對的對和錯，關鍵看走這條路的巨頭，有沒有實力走完自己選的路。

諾基亞搞塞班的時候，打的主意就是“硬件加系統爺一鍋端了”，結果引起了全球其他手機硬件商的恐慌、抵制，最後身死廠滅。

不能說諾基亞選這條路就錯，只能說，如果諾基亞當初的市場佔有率再高那麼五倍、資金實力再雄厚那麼十倍，塞班之路說不定還真就成了。而蘋果當年之所以可以弄起iphone，完全是因爲蘋果在硬件上毫無根基，所以其他硬件商普遍藐視大意了——後來的事實也證明，iphone確實就是個遊戲機，傳統手機的通話和信號穩定性方面，iphone完全就是垃圾。但消費者偏偏就是要潮，對遊戲機買賬，才造就了蘋果的成功。

換個說法，用足球來打比方：在世界盃上玩標新立異的新戰術、創新型打法，追求“突然偷襲”型進球，這種思路有沒有可取性呢？答案是有可行性，但這種可行性得讓克洛澤這種平時聯賽表現比較扮豬吃虎的人來完成。如果是梅西卡卡c羅那種平時聯賽已經腕兒大到不行的巨頭，稍微一個新變化馬上在聚光燈下被人分析個透、被對方n箇中場、後衛盯防到死，再牛的新戰術也發揮不出來。

由此觀之，谷歌，在手機硬件方面，其實走的是漸進派路線，知道自己一家之力扛不過蘋果，所以弄了安卓，然後聯合一切可聯合的硬件廠商。

但是，在未來的智能汽車領域，不知爲何谷歌選擇了反其道而行之。

或許是安卓的成功給了谷歌信心，也許是蘋果式的偷襲給了拉里佩奇。也有可能是安卓的“賺吆喝不賺錢”讓谷歌痛定思痛，於是決定徹底改弦更張。（安卓雖然佔領了智能手機系統市場，但是因爲定製機太多、谷歌的app分發store沒什麼銷售額，所以谷歌並沒有從安卓中賺到錢。）

但是顧莫傑很清楚，以初音的實力，還不足以走第一條路。何況，那條路已經被谷歌走了。

彎道超車者，跟著先行者走正道，就等於自殺。

要顧莫傑走正道，還不如不進入智能汽車市場。

兩人捋清了思路，費莉蘿便問：“那既然選定了走漸進派的路線，合作伙伴呢？準備挑誰？”

顧莫傑慎重地做出了判斷：“中低端車首先都排除了。德國車企適合的，也就奔馳寶馬保時捷。奔馳公司在當初08年埃隆馬科斯的特斯拉陷入技術困境的時候，出資5000萬歐元、加上一些技術支持，拿了特斯拉10%的股權。我們既然將來要和谷歌、特斯拉系開片，再和奔馳合作就有點放不開手腳了。

寶馬公司實力倒還可以，但是電動車技術貌似沒什麼亮點。所以要我說，還是保時捷比較合適。這車比較高端，剛開始出來的智能汽車就該走高端路線。等漸漸普及了，再把智能駕駛技術漸漸向低層次普及。而且保時捷的母公司大衆手上，也還有很多高低配的品牌，合作了一個將來再談別的，也容易一些。”

保時捷公司，也算是德系裡面做電動車比較有積累，肯花研發成本的了。而且似乎保時捷公司的歷代所有人，都對電動技術比較熱心。

倒退70年，費迪南.保時捷博士在二戰的時候，甚至都想把元首的虎式坦克做成電動的。結果那個方案因爲太超前、當時的電傳效率太低被否了。90輛先斬後奏的保時捷電動虎式坦克底盤，被改成了“費迪南”坦克殲擊車。

此後幾代保時捷人，也一直在搞電動車，比如上個世紀七八十年代興起的“剎車回收動力”車載逆變電力系統，也是保時捷公司走在了世界前列。

只不過，保時捷搞電動車的動機不太純正，不是爲了和豐田那樣追求節能省錢，也不是和特斯拉那樣追求環保酷炫。

保時捷多年來做電動的目的，另有陰謀。

……

敲定了合作方向，另外兩個備胎也不能馬上丟。

否則，一旦把奔馳寶馬都開罪了，保時捷認定初音方面只找它合作、很容易有恃無恐坐地起價。

而且，初音雖然有招牌，有資金實力，也有名聲在外的人工智能積累。但是要想讓保時捷方面乃至其背後的德國大衆認可和初音合作的價值，還需要相當長時間的溝通。

首先，就需要給保時捷和大衆來的技術人員進行科普評估。告訴他們和初音智能合作之後，初音可以提供哪些立竿見影的技術好處。

“我們初音集團的雲端大數據，結合初音已經購入的‘高德地圖’，可以爲車輛的自動駕駛提供最優的自動尋路功能。這一點哪怕在汽車還沒有達到全自動駕駛之前，也是可以爲汽車廠商帶來實打實的技術改良的。

而且，將來我們的高德地圖數據將會更加充實，不僅做到把世界上所有道路進行數據化存儲，還會存儲路況歷史峰谷數據、每條道路的寬窄、車道規劃，外加實時路況；所以只要合作達成，不出一年，貴公司汽車的車載導航效率首先就能翻好幾倍。”

“初音智能在高端人體、障礙傳感器方面的技術積累和谷歌完全已經不相上下。谷歌可以做到的障礙識別、人員提醒、自動泊車，初音統統都可以做到！”

“初音在人類語言指令的識別和理解方面，更是如今的世界第一。蘋果的siri知道不？根本智能化程度不如‘初心2’的初秘！將來做車載版語音人工智能助手，絕對比初秘還要強大！

何況大家可以想想，在徹底自動駕駛之前，駕駛員的視覺注意力始終應該注意路況。臨時看屏幕手寫輸入字是很危險的。這也是爲什麼廣播電臺這種傳媒明明已經這麼落後了，卻始終沒有淘汰的原因——現在活下來的廣播臺，被收聽最多的就是各大交通臺。既然如此，我們把車載設備的控制改爲聲控，將是一項多大的便利？”

如是的利好消息安利，持續了好幾天，每天都不停歇。不光保時捷家的工程師來聽講，奔馳寶馬一樣也來聽。

而且初音方面拿出來的絕對不僅僅是宣傳手冊，還有很多國內預先準備的傳感器實測視頻、可公開的技術協議和技術路線圖。確保三大豪車生產商的技術總監都可以正確評估初音人工智能在汽車領域的價值。

“哪怕和初音智能合作之後，5年內沒能做到讓徹底無人的汽車上路，那些階段性成果也可以對公司有人汽車的智能程度，帶來極大的提升。”

三家車商的技術總監，最終都如是向總部彙報。

爭奪初音智能合作權的戰爭，開始了。各方開始擬定自己的條件，試圖讓初音智能把自己選爲合作伙伴。

……

初音這邊也沒閒著，一邊深入詳談技術路線、顯擺初音智能實力、加重自身籌碼。另一邊也對保時捷公司的股權結構、可能的合作模式做了非常深入的調查剖析工作。

這一調查不要緊，又有更多的驚喜浮現在了顧莫傑面前。

驚喜來自於費莉蘿帶領的法務和財務團隊。

“大衆公司對保時捷的收購案，至今還停留在比較基礎的階段，注資工作基本沒有完成。我們有可能直接在對方的認沽交易完成之前，以第三方身份介入談判合作。”

得到這個內幕後，費莉蘿第一時間把信息通報給了顧莫傑。

顧莫傑立刻就來興趣了。

保時捷公司和大衆之間相愛相殺收購來收購去的事兒，並不是新聞。從四五年前就開始了。

從05、06年開始，一會兒‘保時捷控股’融資借錢買大衆的股份，一會兒又是大衆反收購保時捷控股旗下的子公司之一‘保時捷汽車’的股份。

而且這兩家公司的打來打去，外人之所以很少去關心，還有一個重要的原因，那就是保時捷和大衆本來就有盤根錯節的交叉裙帶關係。

歷史上，在1951年之前，大衆和保時捷根本不存在股權之爭——因爲保時捷汽車的創始人費迪南.保時捷，同時也是大衆汽車的創始人。它們之間的關係，是“兩家公司、一個老闆”，

就像奧匈帝國時候，奧地利和匈牙利雖然名義上是兩個國家，但是“二元共主”、共同奉同一個皇帝，差不多一個道理。

大衆和保時捷相愛相殺，要從50年代一代目的費迪南.保時捷死後，纔開始埋下禍根。

費迪南死的時候，把自己的財產大致分成了兩部分。把保時捷汽車的股權，繼承給兒子費利.保時捷；把大衆公司的股權，繼承給了女兒路易斯.保時捷。而路易斯.保時捷並沒有什麼經營才能，所以其實大衆控制權是給了路易斯保時捷的丈夫皮耶希、也就是保時捷博士的女婿。

二代目的時候，保時捷大衆之爭，其實就是大舅子和妹夫之間的爭奪。

到了八九十年代，二代目都老死了、三代目上位。進一步演化成表哥表弟之間的戰爭。

保時捷的老闆沃爾夫岡.保時捷，想要恢復他爺爺當年的全部江山。

大衆的老闆卡爾.皮耶希也不甘示弱，把他外公的全部事業視爲己有。

正是因爲姻親關係，外人從來都不覺得自己有插手的機會。

哪怕大衆和保時捷內部打得再慘，歷史上也沒發生過“引入外敵幫忙殺自己的表弟”這種戲碼。

雙方都保持了底限的節操：相互收購戰可以，但是自家人打架不能便宜了外人。股權只能在家族成員之間流轉。

顧莫傑就是這個外人。

所以，他從來沒想到過自己在這樁事情裡面還有機會。

而且，在他原來的印象裡，這一系列收購案似乎已經塵埃落定了——保時捷控股公司，從07年年底，就已經成爲了大衆汽車的第一大股東。而因爲那樁收購，保時捷控股本身的資金鍊出現了緊繃，不得不售出一部分旗下“保時捷汽車”的股權，然後這一部分股權又被大衆方面反撲了。

（注：“保時捷汽車”和“保時捷控股”是兩家公司，前者是後者的子公司。）

在2010年4月份這個時間節點上，理論上保時捷和大衆之間的股權關係，應該是：“保時捷控股”持有大衆50%以上股權，是大衆絕對大股東；而大衆持有“保時捷汽車”50%以上股權，是“保時捷汽車”絕對大股東。

“保時捷汽車”還有40%幾的股權，依然在保時捷控股手上，但保時捷控股已經和大衆就這40%幾股權，談妥了認沽交易的條款。

所謂“認沽交易”，和“認購交易”是相對的，沽是賣、購是買。

“認沽”就是“現在你沒錢，我先把你未來準備要買的這部分股權給你留著、保證不賣給外人，等你有錢了我再賣給你”，是一種對未來股權的期權交易。

經過費莉蘿的剖析，顧莫傑對保時捷和大衆之間歷史遺留問題的瞭解也就清晰了。

“費姐，你是說，目前大衆和保時捷之間，雙方都有可能出現鬆動、留給外資進入的缺口？幫助他們完成尚未完成的認沽交易？”

“是的，那筆認沽交易，是2009年8月份談成的，當時預期要2011年才能到位全部資金。然而，交易達成之後，不到兩個月，歐債危機立刻爆發了。所以，他們不太可能在認沽期內湊到足夠的錢了。”

顧莫傑想了想，拋出了自己的問題：“如果是現金不夠，爲什麼不用股權置換的方式認沽呢？一定要真金白銀掏歐元？”